Letectví

[LokiB]

Jen doplním, co možná není z Markyho slov jasné, ale on už se zjevně rozhodl to znovu neopakovat:

Vůbec nejde o výšky v okamžik průletu nad řekou, CRJ dostal povolení jít na přistání, a proto mohl být v jakékoli výšce. Není podstatné, jaká je běžná/očekávaná výška průletu nad vrtulníkovým koridorem, protože dráze CRJ nemělo být vůbec nic bez ohledu na okamžitou výšku letadla. Zodpovědností (aktivně vyžádanou) PAT25 bylo nevletět do vektoru dráhy 33, dokud neproletí CRJ.

Tolik Markyho analýzy.

A možnost, že to, že ta letadla letí delší dobu v podobné výšce, je spíše argumentem pro to, že se mohla vidět ... a tedy spíše podpora Markyho obhajoby řídící věže ... to ti jako zajímavý fakt nepřijde? Zvláštní.

[MarkyParky]

Ta letadla neletěla delší dobu v podobné výšce.

Podívejte se na záznamy na flightradaru, poslechněte si tu tiskovku, co tu byla linkovaná, jsou tam citované callouty od radiovýškoměru, podívejte se na to leaklé video z ATC obrazovky - všechny zdroje říkají jedno a to samé. Že CRJ plynule klesalo.

Zdání, že CRJ drželo hladinu je fakt zdání (IMHO způsobené tím, že se soustředíte na bezprostřední jednotky vteřin před srážkou, ve kterých ten pokles není patrný). Ale když se podíváte na ten výnos z radaru, tak hodnota 400 stop u CRJ svítí necelých 10 vteřin ... jenže to je kvůli tomu, že mode C kóduje a radary zobrazují výšku s přesností na hektofeety (tedy +/-50 ft) a reálně za těch 10 vteřin to letadlo stále klesá z 450ft do 350ft ratem cca 600ft za minutu (můj odhad, jsem líný to znovu dohledávat a počítat přesně).


A moje obhajoba není založená na výškách. Je založená na předání odpovědnosti, ke kterému tam došlo povolením vizuální separace.

[Corny]

Ono asi taky není vyloučené, že v té době, kterou ta videa zachycují, už ten pilot viděl, že se žene do průšvihu a zkoušel s tím klesáním něco dělat, ale neúspěšně. Nebo, což ostatně taky není vyloučené, že s tím zkoušel něco dělat a právě tím se do toho průšvihu dostal, protože to špatně odhadl. Tj. na těch záběrech to klesání těsně před incidentem mohlo být ploší.

[MarkyParky]

Chvíle, kdy si toho pilot všimnul a začal reagovat, je zmíněný na té tiskovce kolem cockpit voice recorderu.

Teď si nepamatuju přesně a nechce se mi to znovu procházet, ale myslím že to byly nízké jednotky vteřin před nárazem.

[Corny]

Máš pravdu, že z toho transcriptu plyne, že v 8:47:58 bylo slyšet, že na to reagují, letadlo začalo měnit úhel klesání a asi o vteřinu později se srazili.

[Vallun]

A moje obhajoba není založená na výškách. Je založená na předání odpovědnosti, ke kterému tam došlo povolením vizuální separace.

Potud dobrý a souhlas. Nicméně Blackhawk se zřejmě separoval, ne?

Podle interpretace dostupných záznamů z radaru od jednoho kolegy* je patrné jak zpomalil, chvíli vyčkával/letěl pomalu a pak zase zrychlil...

* Dělal v armádě u letectva a pak půl roku u UCL, nicméně kvůli "armádní" minulosti musel odejít...

[Dalcor]

Jen doplním, co možná není z Markyho slov jasné, ale on už se zjevně rozhodl to znovu neopakovat:

Vůbec nejde o výšky v okamžik průletu nad řekou, CRJ dostal povolení jít na přistání, a proto mohl být v jakékoli výšce. Není podstatné, jaká je běžná/očekávaná výška průletu nad vrtulníkovým koridorem, protože dráze CRJ nemělo být vůbec nic bez ohledu na okamžitou výšku letadla. Zodpovědností (aktivně vyžádanou) PAT25 bylo nevletět do vektoru dráhy 33, dokud neproletí CRJ.

Tolik Markyho analýzy.

Hezké shrnutí.
CRJ nemohl být v jakékoliv výšce v okamžiku kdy křížil koridor 4, protože v dané oblasti může být jen v určité výšce.
Systém povoluje, že se tam křížit mohou a rozdíl mezi maximální výškou v koridoru a běžnou výškou při přiblížení činí jen +/- 100 stop. PAT25 měl proletět za CRJ. Protože systém je debilní a protože se to tam děje běžně.

Místo toho PAT25 nejspíš buď správně neidentifikoval letadlo nebo neodhadl vzdálenost k němu, protože letěli velkou část inkriminované doby proti sobě a protože asi měl málo informací. Možná měli nasazené noktovizory se kterými nejspíš neměli šanci CRJ vidět. Pravděpodobně byli víš a mimo koridor. Požádali o vizuální separaci, která jim byla ATC schválena (A tady kladu vinu tu ATC, neměl jí schvalovat).

Největší viník je systém, ale tihle dva (osádka PAT25 a ATC) tomu teda nepomohli.

Můj názor a je mi jedno jak moc tady dostávám arogantní sodu. Připouštím, že se můžu mýlit. Tak uvidíme co NTSB , těch proměnných je moc.

[Dalcor]

Update ze 14.2.: "On Feb 14th 2025 the NTSB reported the Blackhawk was doing a checkride (the instructor was pilot monitoring), the crew was likely wearing night vision goggles, there is no evidence on the cockpit voice recorder they were not wearing googles. There are no defined boundaries on the helicopter routes despite the blue lines on the then charts. The helicopter was following helicopter route 1, the pilot indicated they were at 300 feet while the instructor said they were at 400 feet - that discrepancy is subject of review. When crossing over the Memorial Bridge the instructor told they were at 300 feet and needed to descend, the pilot replies they were descending. The portion of tower advising the helicopter crew that the CRJ was circling towards runway 33 was not audible on the Blackhawk's crew. 32 seconds before impact the helicopter passed the southern tip of Hains point. 20 seconds prior to impact tower queried the crew whether they had the CRJ in sight, a conflict alert was audible in the background of that transmission. The CRJ crew received an automatic advisory "Traffic! Traffic!" on their TCAS system. 17 seconds before impact tower directed the Blackhawk to pass behind the CRJ. The CVR of the Blackhawk did not have the first portion of the transmission to pass behind, because the helicopter crew were keying their microphone to talk to ATC. The Blackhawk crew reported the traffic in sight and requested visual separation, which was approved. The instructed thought ATC wanted them to turn left towards the east bank of the Potomac. 7 seconds before impact the CRJ rolled out for final on runway 33 at 344 feet. 1 seconds prior to impact the CRH increased pitch reaching 9 degrees nose up with elevators deflected near their maximum nose up range, the aircraft was at 313 feet. The radio altitude of the Blackhawk was at 278 feet at the time of the collision and had been steady for 5 seconds. The radio altitude 278 feet may not be what the crew saw on their barometric altimeters. The NTSB is confident that the helicopter was 278 feet above the Potomac river. The FDR did not record the barometric altitude indicated to the pilots. The altimeter setting was not recorded by the FDR, the FDR also did not record GPS data. The NTSB is facing challenges to determine what altitude was shown to the pilots on the primary flight instruments. Both helicopter and CRJ were on VHF frequencies though different frequencies. The helicopter was capable of transmitting ADS-B Out, however, did not transmit these data out, it is currently not known whether the ADS-B was turned off."

[Vallun]

Pro odpočinutí od nepříjemností reality...



Údajný bulharský projekt MiG 15+15 )+kousek Me 262)

[Passingby]

Oh, legendární MiG-30? (ale wiki ho nezmiňuje)

[LokiB]

Vyšla zpráva k havárii vrtulníku a letadla v NY.
https://www.nytimes.com/2025/04/27/busi ... rport.html
(pro ty co mají předplatné )

Jestli chápu správně, tak zmiňují chybu ve "visual separation" procesu a v závěru viní pilotku vrtulníku, že neuposlechla varování instruktora a "nezatočila doleva", když ji na to upozorňoval.
Tedy objektivně zpráva říká, že není jeden konkrétní důvod srážky, ale že šlo o sérii problémů a chyb.

Two seconds after the controller’s cut out instruction about passing behind the jet, Warrant Officer Eaves replied, affirming for the second time that the Black Hawk saw the traffic. “PAT two-five has the aircraft in sight. Request visual separation,” he said.

“Vis sep approved,” the controller replied.

It was their last communication.

The Black Hawk was 15 seconds away from crossing paths with the jet. Warrant Officer Eaves then turned his attention to Captain Lobach.

He told her he believed that air traffic control wanted them to turn left, toward the east river bank.

Turning left would have opened up more space between the helicopter and Flight 5342, which was heading for Runway 33 at an altitude of roughly 300 feet.

She did not turn left.

A také kontrolu letového provozu:

But one thing is critical. When two aircraft are on a collision course, the controller’s top priority must be to warn both sets of pilots.

“Advise the pilots if the targets appear likely to merge,” F.A.A. regulations state.

That did not happen.

[MarkyParky]

Jsem zmatený, co znamená "vyšla zpráva"?

Na webu NTSB nic nevidím, status je ongoing investigation, poslední vydaná zpráva je ta předběžná z března.

Nebo myslíš že "noviny napsaly zprávu"?

[Sosacek]

Nejspis to psal nejakej far right typek na shitter a Loki to prevzal (jako to ostatni co sem pise).

[LokiB]

Marky: Tak pak k tomu tedy není třeba nic psát, sosacek ti na vše odpoví sám, jako ostatně vždy.

[Vallun]

Fenomén Spirit 905 jste zaznamenali?:)

Jedná se o krátké, vtipné fakeované komunikace mezi letadlem věží a případně dalšími letadly...

např.:
https://www.youtube.com/shorts/PnpnzOJqxcI