Letectví

O lidech, o vztazích, o politice, o názorech, o opicích a o ufonech.

Moderátor: Faskal

Odpovědět
Uživatelský avatar
MarkyParky
Příspěvky: 16381
Registrován: 11. 8. 2011, 02:37

Letectví

Příspěvek od MarkyParky »

Rozličné dotazy z oboru leteckého.
Uživatelský avatar
MarkyParky
Příspěvky: 16381
Registrován: 11. 8. 2011, 02:37

Re: Letectví

Příspěvek od MarkyParky »

K vyčkávání:
Kdyz odeberes letadlo zespodu stacku, tak se ta nad nim posunou niz, nebo zustanou? Co kdyz ve stacku dojde misto?
Co brání tomu, aby to bylo random-access, tzn. aby se letadlo prostě zařadilo do té výšky, kde je zrovna místo a odlétlo z libovolné výšky, když dostane pokyn?
ale ten predpokladam Marky nema na vezi. Jinak predpokladam, ze ve stacku se nepreskakuje proto, ze je to pekelne nebezpecne?
Civilní radar
Nejprve něco o tom, jak vypadá, funguje a zobrazuje civilní radar.


To, co je všeobecně známé pod názvem "radar" (tedy dvojice antén, kde jedna vysílá pulzy a druhá pak poslouchá, za jak dlouho se pulz vrátí) se v letecké terminologii nazývá čidlo primárního radaru. Tahle věcička je opravdu v civilním leteckém provedení jen 2D. Anténa se točí kolem dokola a jak rotuje, v dílčích azimutech svých otáček vysílá krátké pulzy, počká na odpověď z daného azimutu a z časového rozdílu mezi těmihle dvěma signály vypočítá vzdálenost. Když víte, kde leží čidlo a máte vzdálenost a azimut, dokážete s nějakou rozumnou chybou určit 2D polohu letadla. Antená se otočí třeba jednou za nějaký čas (třeba 10s) kolem dokola a vy tak v každém okamžiku máte 0-10s starou informaci o poloze letadla.

Informace pozvolna vyhasíná, schválně se nechává vyhasínat třeba minutu nebo dvě, takže s jedním primárním čidlem a analogovým displejem vidíte na obrazovce takové "ocásky" postupně se ztrácejících bublin, co někdy jsou vidět ve filmech.

Čistý signál ze dvou primárních čidel (jedno zeleně, druhé žlutě) vypadá tak nějak takhle:
primar.jpg

Na jedno primární radarové čidlo s analogovým zobrazením se už dneska sice běžně nedělá, ale protože je to minimum, na které může systém degradovat, abyste pořád mohli letadla s pomocí něj navigovat, jsou na něm postavené některé základní principy, které nám mimo jiné omezují vyčkávání.

Základní důležitá věc je, když se vám dva takovéhle cíle přes sebe překrývají, ani stroj, ani vy jako operátor nejste schopni jednoznačně určit, který je který. Snadno by tedy mohlo dojít k záměně. Abyste tedy mohli s pomocí radaru proklesat dvě letadla relativně blízko kolem sebe, musíte splnit přinejmenším 3 podmínky:
- musíte vědět, která bublina je které letadlo (to musíte vždy, když používáte radar)
- musíte po celou dobu proklesávání dodržet minimální vzdálenost mezi dvěma bublinami (dále tomu budeme říkat radarový rozstup) - typická vzdálenost je 5NM
- jistoty radarového rozstupu dosáhnete tak, že oběma dvěma letadlům přidělíte konkrétní nekonfliktní kurz, který piloti musí dodržet (dále tomu budeme říkat radarový vektor)
-- alternativním způsob je proklesání "na koukačku" (tzn. kurzy nepřidělím, jen hlídám, co ta letadla dělají) - v takovém případě ale potřebuju větší časovou rezervu, abych případně mohl zasáhnout a zpravidla se u stabilních tratí za bezpečné považuje minutí dvou cílů o 10NM.

Když tyhle tři podmínky nedokážete splnit, nemůžete letadla kolem sebe proklesat a máte dvě možnosti:
* buďto je necháte oddělené výškově
* nebo musíte použít tzv. procedurální rozstupy čistě na základě poloh vůči známým bodům či radiomajákům, což je na další několikatránkovou debatu, pro představu se ale najednou bavíme o řádově desítkách NM, minut či stupňů, ve kterých se musí tratě letadel lišit, aby je bylo možné bez radaru vykřižovat. Takže se to v malém a hustém prostoru ČR prakticky udělat nedá (naposled to prakticky šlo tak v roce 1989 :D)

Takže zpět k radaru.

Dnešní moderní radary nemají jen jedno čidlo a nespoléhají se jen na analogové pulzy. Používá se tzv. multitrack, neboli digitálně složená informace z mnoha druhů radarových čidel, typicky:

* Primární radarová čidla
už známe zezhora.

* Sekundární radarová čidla v módu A/C
Radar vysílá daným směrem k letadlu dvojici kódovaných pulzů (tzv. dotazů) na frekvenci 1030MHz a skříňka v letadle je zachytí a odpoví na ně dvojicí kódovaných odpovědí na frekvenci 1090MHz. Odpověď má délku 12 bitů - dovedete si představit, že do toho se moc neschová. Z jednodušeně řečeno - v lichých pulzech se vysílá číselný kód přidělený letadlu (v osmičkové soustavě od 0000 do 7777), v sudých pulzech je zakódovaná výška letadla, tak jak ji udává palubní výškoměr.

Na módu A/C je fajn, že už nese nějakou formu identifikace. Pokud máte v radarovém systému databázi, ve které spojíte přidělený kód s volacím znakem a dalšími údaji o letadlu (a ty dostanete v letovém plánu), tak vám moderní radar všechny tyhle data ukáže poblíž letadla, v takzvaném "labelu". Tomuhle procesu se říká "coupling" nebo "korelace".
sekundar.jpg
Bílošedý zkorelovaný sekundární cíl na mód A/C je vidět severně Moravské Třebové, obsah jeho labelu:
DEVKA - je volací znak letadla (ano, je to skutečné německé letadlo s imatrikulací D-EVKA), přiřazený na základě vysílaní v módu C
027A - je výška letadla, která přišla jako odpověď v módu C, přepočítaná na stovky stop nad střední hladinou moře
09 - je rychlost letadla, změřená radarem (2D polohu umí sám, to už víme), v desítkách uzlů
Čárkovaná čára vedoucí na západ od letadla je predikce jeho polohy v příštích pěti minutách, spočítaná s radarem.
Krátký ocásek na východ od letadla jsou malé tečky znázorňující historii letadla - ty dnes používáme na digitálních displejích místo oněch mizejících "bublin".
Protože je letadlo nakreslené jen jako kostička, vím, že ho vidí jen A/C sekundární radary.

Žlutý nezkorelovaný sekundární cíl na mód A/C je vidět jižně Brna:
A7000 - znamená, že nemáme identifikaci a letadlo v módu A vysílá kód 7000, který znamená "lítám si vizuální navigaci mimo řízené prostory", odpověď v módu C a rychlost se mi na fotku nevešla.
Nemá predikci (operátor si jí nezapnul, není to jeho letadlo) a historie je asi překrytá krátkou spojnicí s labelem.


Výhodou sekundáru je, že pokud se vám nepřekryjí signály letadel a nepomíchají se ty "bity" v odpovědích, tak už počítač dokáže jednotlivé cíle od sebe docela dobře automaticky odlišit. Bity se míchají docela často (protože letadla odpovídají různým radarům nebo sobě navzájem v rámci ACAS/TCAS protistrážkového systému), ale při běžném traťovém provozu to zas tolik nevadí, protože chyba nastane většinou v rámci jediné otáčky, pak vymizí a radarový SW nebo operátor to dokáže odfiltrovat.

Problém samozřejmě nastává, když se vám motá dokola hodně letadel nad jediným bodem, čímž se vracíme k tomu k vyčkvávání. Jednak se mohou jejich signály s mnohem větší pravděpodobností potkat a různě sčítat/odčítat, druhak když se vám naskládají tyhle čtverečky, labely a "pacičky", které je spojují přes sebe a neustále se vyměňují a točí přes sebe, tak hrozí riziko záměny ze strany operátora.


* Sekundární radarová čidla v módu S
U nás zavedeno relativně nedávno, od módu A/C se liší délkou signálu - mají v různých verzích mnohem víc bitů kódu, tím pádem prostor na kontrolní součty, posílají více proměnných a dokonce dokáží vysílat i přímo volací znak letadla. Pravděpodobnost strojové záměny dvou takových signálů už je opravdu nízká, takže kdyby to měli všichni, tak už jsou počítače v pohodě.
Ve skrumáži cílů, labelů a "paciček" při vyčkávání pořád hrozí záměna cílů operátorem.

Na obrázku s DEVKOU jsou vidět tři exempláře:
* Korelované jsou šedé AFR1382 (přílet Air France do Prahy) a SPSWS (přílet polského soukromého letadla do Ostravy).
* Nekorelovaný je žlutý OKIAF ve 2000ft u Benešova - a z jeho cíle je zároveň poznat, že ho vidí mode S, mode C/A i primární radar z Prahy.


Krom výše uvedených jsou ještě součástí multitracku signály z:
- Multilaterace (to je, když máte na zemi hodně pasivních pevných antén, které poslouchají co letadla odpovídají jiným radarům nebo kvokají samy od sebe) a nějaký počítač trianguluje polohu letadla podle rozdílu v času, kdy stejnou odpověď obdrží jiná anténa
- Automatic Dependend Survailance Broadcast (ADS-B - to je, když letadla samy vysílají svou polohu zakódovanou v módu S, jak ji zná jejich palubní počítač).


Všechny tyhle zdroje pak semelou nějaké počítače (to je ten multitrack) a pošlou je operátorům na obrazovky radarů v podobě, kterou jsem již ukázal výše.


Předposlední omezení, které musím zmínit, je samotný proces radarového vektorování.
Už jsme si řekli, že to je přidělení určitého kurzu letadlu. Kurzu, nikoliv trati - to je důležité. Řídící totiž říká letadlu, kam má natočit nos letadla - tím se zajistí, že dva nekonfliktní kurzy budou ve stejné výšce (kde fouká stejný vítr) opravdu nekonfliktní, protože obě letadla budou zatížená stejným snosem větru. EDIT: Druhým, neméně důležitým faktem je přenesení zátěže výpočtu oprav z kokpitu na zem.

Teoreticky by toho mohl dosáhnout i tehndy, pokud by nařídil oběma letadlům stejnou trať, jenže tím by se tam vnesla další chyba v podobě různé nepřesnosti navigačních přístrojů na palubě. A protože tu chceme eliminovat, tak se vektoruje pomocí kurzů.

Jenže radar neukazuje kurz, radar ukazuje trať (protože měří 2D polohu vůči zemi, ne natočení čumáku letadla ve vzduchu). Tím pádem operátor musí před přidělením radarového vektoru sám provést korekci. A zároveň potřebuje správně říct pilotovi nejen výsledný kurz, ale i to, zda má točit doleva nebo doprava - a i ten dnešní nejdokonalejší multitrack dneska dává polohu letadla jednou za 4s. Z toho vyplývá, že přesně lze radarově vektorovat pouze letadlo, které letí rovně - protože když mu dáte kurz uprostřed zatáčky, dáváte ho na základě několik sekund staré informace a to letadlo už může mít dávno čumák jinak, než potřebujete. Proto se ze zatáček vektoruje jen s větší rezervou nebo vůbec.


Čímž se dostáváme k poslední chybějící informaci a tou je tvar vyčkávacího obrazce. Ten vypádá cca následovně:
1. podle toho, ze kterého směru se blížíte k vyčkávacímu obrazci, zvolíte zvláštní přibližovací manévr, který vás dostane do správného směru a trvá cca 3 minuty
2. dokončíte vstupní manévr a přelétnete bod, kde se má vyčkávat
3. 1 min točíte rychlostí 3* za vteřnu (tzn. otočíte o 180*)
4. 1 min letíte opačným kurzem
5. cca 1 min točíte rychlostí 3* za vteřnu (tzn. otočíte o 180*)
6. cca 1 min letíte tratí přímo na bod, kde se vyčkává
7. opakujte od bodu 3 do zblbnutí/ukončení vyčkávání
Všimněte si, že v silnějším větru je tvar obrazce dost šišojidní, protože prakticky jedním směrem letíte kurz a druhým trať, byť moderní autopilot zvládne zaletět vždy trať. A v různých výškách může vítr foukat různým směrem a různě silně.


Tak, teď už máme dost informací, abychom se mohli vrátit k původní otázce předbíhání. Zopakujme si tedy, že pro vyhnutí se potřebujeme splnit tři věci:
* nesmíme zaměnit letadla, která proklesáváme
* obě letadla musí letět pevně daný kurz
* a na žádném místě se k sobě nesmí přiblížit blíž, než na 5NM
a spojme si to s tím, co víme o radarech a zobrazení.


Představme si tedy, že mám nad sebou ve stacku následující letadla:
CSA123 ve FL120
DLH456 ve FL100
AFR789 ve FL080
OKABC ve FL070
a teď bych chtěl třeba aby CSA předběhlo DLH. Co musím udělat, aby to bylo bezpečné:

- Musím počkat, až CSA123 poletí stabilně "rovný" úsek vyčkávacího obrazce a během něj mu dát vhodný kurz (a v tom chumlu čárek, čtverečků a písmen si ho nesplést s jiným letadlem pod ním)
- Musím počkat, až DLH456 poletí stabilně "rovný" úsek vyčkávacího obrazce a během něj mu dát vhodný kurz, tak aby byl nekonfliktní s CSA (a v tom chumlu čárek, čtverečků a písmen si ho nesplést s jiným letadlem pod ním)
- Když se mi obě letadla usadí na dané kurzy, můžu povolit CSA123 klesat do FL090 a předběhnout tak DLH456.
- Teprve když CSA123 dosáhne FL090, tak mohu obě letadla vrátit do vyčkávání
- Jenže protože jsem je mezitím vyvedl mimo jejich obrazce, tak oni musí znovu provést odpovídající vstupní manévr, který může trvat až 3 minuty

A teď co kdybych potřeboval CSA123 dostat úplně dopředu? Rozjíždět tuhle operaci s 4 letadly naráz je hrozně pracné (a navíc se mi nejspíš do stacku blíží další a další letadla), takže spíš využiju toho postupu "na koukačku":
- počkám, až CSA123 poletí stabilně "rovný" úsek vyčkávacího obrazce a během něj mu dát vhodný kurz (a v tom chumlu čárek, čtverečků a písmen si ho nesplést s jiným letadlem pod ním)
- zanalyzuju si pořádně ten chumel a určím si, kam až tak nejdále mi může zalétnout v rámci obrazce některé z letadel (ta DLH456 ve FL100 bude vyčkávat rychlostí 290uzlů IAS, což je nějakých 350uzlů vůči zemi - tzn. ten obrazec bude ovál něco přes 10NM dlouhý a kolem 5MN široký. Kolem tohohle oválu si představím dalších nejméně 15NM ochranného bufferu (kdybych byl na stabilní trati, tak by mi stačilo "na koukačku" 10NM, ale tady se motají, tak si beru rezervu navíc), tzn musím na tom vektoru vyvést ČSA nějakých 20-25 mil stranou od chumlu, tam ho nechat proklesat na nejspodnější pozici (např. FL060) a pak ho vrátit (s tím, že opět absolvuje vstupní proceduru.


A tohle všechno platí v jednoduchém případě, kdy mám jediný stack. Jak jsem psal už dříve, v Praze je těch stacků 5-6 na každou dráhu:
STAR.JPG
Ty jsou spočítané tak, že provoz v nich je vzájemně odseparovaný (na přiložené mapě jsou to body LOMKI, GOSEK, GOLOP, VLM, RATEV a ERASU - stack na OKL se běžně provozně nepoužívá, slouží pro nouzové postupy a separovaný není). Pokud bych ale chtěl dělat nějaké předbíhání, tak bych musel kurzy volit tak, abych při proklesávání náhodou nevyvedl to letadlo do prostoru jiného stacku.


Takže v rámci stacku se v praxi prostě nepředbíhá a když už je nějaká provozní nutnost předběhnout, tak se spíš dělá to, na co se ptal York - tzn. letadlo se buďto sklesá už při příletu na trati do volné hladiny (v našem příkladu by bylo možné třeba mezi DLH a AFR vecpat ještě jedno letadlo do FL90, kdyby v téhle hladině už přiletělo - tzn. bezpečně si do ní sklesalo při příletu třech cca 20-25 mil před vlétnutím do prostoru stacku), nebo se může vybrat letadlo odprostřed a poslat ho někam dál (tzn. kdyby třeba v našem příkladu najednoui DLH musela jít dřív na přistání, třeba kvůli palivu, tak by se vyvedla na FL100 někam stranou, kde by se vyklesala, ale už by se do stacku nevracela, nýbrž by se rovnou pouštěla na finále vhodné dráhy, bezpečně pod stackem).


Další dotazy?
Sosacek
Příspěvky: 25732
Registrován: 14. 7. 2004, 19:30

Re: Letectví

Příspěvek od Sosacek »

A takovej radar jako jsem postoval nemate, jo.
But nobody came.
Uživatelský avatar
MarkyParky
Příspěvky: 16381
Registrován: 11. 8. 2011, 02:37

Re: Letectví

Příspěvek od MarkyParky »

Ten radar, co jsi postoval, nemáme. Na první pohled mi to přijde jako palubní radar nějakého bojového letadla a tam jsou pro pilota nejspíš důležité i relativní výšky.


Jinak samozřejmě to co jsem říkal o 2.5D radarech platí pro civilní radary používané v navigačních službách.

Existují i plně 3D radary, my je jen nepoužíváme. Jejich nevýhodou ale je, že takový scan je hrozně pomalý. Prakticky se to řeší dvěma způsoby:

* Nescanuješ celých 360*, ale jen úzký paprsek. To je případ vojenských přibližovacích radarů typu PAR (a nejspíš i radarů, co používá PVO). Mají dvojici antén, která se netočí, nýbrž se kýve - horizontálně i vertikálně - a výkyvy vykrývají úzký segment prostoru, typicky osu dráhy, na kterou je třeba navést nevybavené letadlo. Jsou k vidění u všech českých vojenských letišť. To bude nejspíš i případ toho tebou ukazovaného radaru z letadla, který scanuje úzký prostor před ním.

* Smíříš se s tím, že update je pomalý. To jsou třeba meteorologické primární radary - mají jednu anténu, která se točí a zároveň kýve a tak postupně scanuje celou "kopuli". Tomu odpovídá doba jedné "otáčky", dá-li se to tak nazvat - 5 minut. Na získání představy o tom, kam se hýbe oblačnost je to dostačující. Na pomoc letadlu letícímu skrze postupující oblačnost už je to mírně za hranou - přestože to po nás piloti chtějí, tak dáváme jen doporučení a je to vždy na jejich riziko (ale pořád lepší než 15 minut, které to byly ještě před pár lety). Na přesnou navigaci letadel (rozstupy či vedení na přiblížení) by to bylo k ničemu.


Pro zajímavost ještě dám výnos z obrazovky civilního ACAS/TCAS systému (což je takový palubní systém, který pilotovi mimo jiné i ukazuje, jak vypadá situace ve vzduchu kolem něj):
Tcas_EU-Flysafe.jpg
Tcas_EU-Flysafe.jpg (26.36 KiB) Zobrazeno 1820 x
To ale není "radar" v pravém slova smyslu - je to systém, který "kvoká" na prázdno svou výšku buďto jednou za čas, nebo těsně po "kvoknutí" jiného letadla - a protože je spřažený se zaměřovačem a umí číst mode C kódování výšky, tak z rozdílu času odpovědí, směru a udané výšky dokáže spočítat přibližnou polohu. Je to ale hodně orientační výpočet a není to "pravý" radar => když pak dojde k aktiviaci protistrážkové funkce, tak už se poloha ignoruje (není dost přesná) a celé vyhnutí se srážce se řeší jen s pomocí manévrování nahoru nebo dolů (protože tam přesné info z mode C kódu je).
Uživatelský avatar
Vallun
Příspěvky: 32274
Registrován: 14. 5. 2008, 10:40
Bydliště: Velká Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Letectví

Příspěvek od Vallun »

Obrázek

Jo letectví, kdysi mne hodně lákalo - přčetl jsem snad 70 Bigglesovek a desítky knížek o vojenském eltectví, hlavně o našich pilotech za druhé světové, ale na průkaz peníze prostě nemám... paradoxně jsme zatím letěl jen jendou v životě - 65 minut z toho 35 minut "za kniplem" :) S člověkem (Gilrand) co na prvním samostatném letu zažil úplné selhání motoru - posadil letadlo zpátky na letiště tak dobře, že vyvázlo bez poškození...
Pokud chce někdo slyšet jen "ano" nebo "ne", tak jej nezajímá odpověď.
Eru je jediný Bůh a Tolkien je jeho prorok.
Non sub hominem,sed sub ius.
Pravda a láska zvítězí nad lží a nenávistí.
Nejsem odborník ve smyslu § 5 odst. 1 O.Z.
Uživatelský avatar
Vallun
Příspěvky: 32274
Registrován: 14. 5. 2008, 10:40
Bydliště: Velká Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Letectví

Příspěvek od Vallun »

Počátkem devadesátých let minulého století probíhala v Etiopii občanská válka a její vývoj v roce 1991 nevěstil nic dobrého pro místní židovskou komunitu zvanou Beta Izrael. Hrozící vyhlazení etiopských židů podnítilo izraelskou vládu k uskutečnění tajné vojenské akce, která se do historie zapsala jako Operace Šalamoun. Dne 24. května 1991 byl pomocí vojenských i civilních letadel zbavených izraelských identifikačních znaků proveden letecký most, při němž bylo během 36 hodin evakuováno do Izraele 14 325 osob. Do Boeingu 747 společnosti El Al bylo plánováno dostat 760 lidí, když ale kapitán uviděl vyhublé postavy etiopských běženců, rozhodl počet přepravených navýšit na 1087. Po přistání v Tel Avivu ovšem z letadla vystoupilo 1122 běženců, ukázalo se totiž, že při nástupu některé matky ukryly pod oděvem své děti a během letu došlo i k narození několika dětí (bývá publikováno 5 narozených dětí, ale to se zřejmě týká všech letů dohromady, přímo při tomto letu se narodily nejspíše 2 z nich). Nikdy dříve ani později nebylo jedním letadlem přepravováno tolik osob.

Poznámka: z dostupných zdrojů není příliš jasné, které z letadel rekordní let uskutečnilo, ale pravděpodobně to byl stroj registrace 4X-AXD.
Pokud chce někdo slyšet jen "ano" nebo "ne", tak jej nezajímá odpověď.
Eru je jediný Bůh a Tolkien je jeho prorok.
Non sub hominem,sed sub ius.
Pravda a láska zvítězí nad lží a nenávistí.
Nejsem odborník ve smyslu § 5 odst. 1 O.Z.
Uživatelský avatar
Faskal
Moderátor
Příspěvky: 9045
Registrován: 20. 11. 2006, 20:59
Bydliště: Praha

Re: Letectví

Příspěvek od Faskal »

Ty, Marky, proč je potřeba mobily přepínat do módu pro letadla?
... ano, chtěl jsem zničit svět. Ale ne takhle.
Staré zápisy z her, aktuálně: Tannhäuserova brána - Claudius II, Karak - Erbald.
Uživatelský avatar
Vallun
Příspěvky: 32274
Registrován: 14. 5. 2008, 10:40
Bydliště: Velká Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Letectví

Příspěvek od Vallun »

No, nemusí (pravděpodobně, žádná interference nebyla prokázána a mdoerní mobily jsou testovány na to, aby to nedělaly), ale lidi by se cítili nesví, kdyby to neslyšeli:)
Pokud chce někdo slyšet jen "ano" nebo "ne", tak jej nezajímá odpověď.
Eru je jediný Bůh a Tolkien je jeho prorok.
Non sub hominem,sed sub ius.
Pravda a láska zvítězí nad lží a nenávistí.
Nejsem odborník ve smyslu § 5 odst. 1 O.Z.
Sosacek
Příspěvky: 25732
Registrován: 14. 7. 2004, 19:30

Re: Letectví

Příspěvek od Sosacek »

Pockej runwaye jsou obousmerny? Ja myslel, ze jsou jednosmerny, ale z toho stacku to vypada, ze jsou obousmerny.

V tom pripade nevim, proc ten EW772 se kterym jsem letelletel pokazde ze "spatne" strany runwaye a zatacel jak sileny? To ma nejakej duvod, zejo.

Je fakt, ze kdyz se ta runway jmenovala 31 tak musela vest nasever, ale nejmenuje se zdrhe strany obracene?

(Tohle asi nebude davat smysl lidem co nevi proc se jmenuji runwaye.)
But nobody came.
Uživatelský avatar
MarkyParky
Příspěvky: 16381
Registrován: 11. 8. 2011, 02:37

Re: Letectví

Příspěvek od MarkyParky »

Faskal píše: Ty, Marky, proč je potřeba mobily přepínat do módu pro letadla?
Faskal píše: No, nemusí (pravděpodobně, žádná interference nebyla prokázána a mdoerní mobily jsou testovány na to, aby to nedělaly), ale lidi by se cítili nesví, kdyby to neslyšeli:)
Věc se má asi následovně.

V normálním režimu je mobil pro letadlo celkem neškodné zařízení.


Když se to ale testovalo, a vybudily se ty signály na maximum, tak:

* Nějaké interference prokázány byly (AFAIR, tak mezi GSM a jedním z laloků ILS).
* Moderní letadla jsou dost fly-by-wire a druhý zvažovaný faktor je tedy nahodilé naindukování nějakého signálu na vedení v letadle (což je neprokázané, ale nevyvrácené a hlavně nevyvratitelné riziko).


Problém je v tom, že v letadle za letu se kombí pár nešťastných faktorů:
- letadlo letí vysoko, zatímco BTSky vyzařují signál do stran a ne nad sebe. Mobil v letadle tedy buďto nemá signál vůbec, nebo chytá nějakou vzdálenou BTSku "na obzoru".
- letadlo je v podstatě nekvalitní faradayova klec, která zeslabuje případný procházející signál
- to má za následek, že mobil, který se snaží udržet/najít BTSku zrovna vyzařuje na plné koule
- a tím pádem zvyšuje rizika obou faktorů výše.

Řešením je, mít BTSku přímo na palubě letadla. Pak se telefony připojí na ní, ona jim řekne, že se mají ztlumit a riziko potlačí. AFAIK, některé (dražší) aerolinky to na palubě takhle řešené mají. Já to nikdy nezažil, ale já jsem obyčejný makáč a lítám v economy u normálních aerolinek.

I ty nejlepší aerolinky ale neriskovaly zarušení toho ILS - to je opravdu o držku - tzn. pokud je BTS na palubě a je povoleno vypnout airplane-mode, tak ve chvíli, kdy by se letělo přesné přiblížení třeba za LVP, tak vám to stejně zatrhnou a ten airplane mód nařídí.


Jak je to s modernějšími technologiemi než GSM netuším, už je to dlouho, co jsem to naposled nějak víc řešil.



Jinak co jsem registroval vývoj, tak:
* když se GSM mobily objevily, tak byly aerolinky hodně paranoidní a zakazovali zapínání úplně.
* teď už pár let je povolený airplane mode po celou dobu u malých zařízení a mimo vzlet/přistání u velkých (tam jsou důvody jinde - pády+nárazy a s tím spojené požáry baterek)
* a zaregistroval jsem, že v posledním roce některé aerolinky dovolují ponechat puštěný BlueTooth celou dobu letu (takže tam asi fakt bude prokázané, že nemůže interferovat)
Uživatelský avatar
MarkyParky
Příspěvky: 16381
Registrován: 11. 8. 2011, 02:37

Re: Letectví

Příspěvek od MarkyParky »

Pockej runwaye jsou obousmerny? Ja myslel, ze jsou jednosmerny, ale z toho stacku to vypada, ze jsou obousmerny.
Ano, runwaye jsou obousměrný. Jen nevím, jak to poznáš z toho obrázku (pokud "stackem" myslíš tu mapu, co jsem dával výš).

V Praze jsou aktivně používány dvě fyzické dráhy, ale létá se na nich ze 4 směrů:
06 / 24 ( tratě 061* a 241 *)
12 / 30 ( tratě 123* a 303* )

A potom je tam ještě jedna stará, dosud nesnesená, ale už nepoužívaná (resp. jako stojánka používaná) dráha, která má 2 směry:
04 / 22 ( tratě 033* a 213* - tady je zajímavé, že protože se nepoužívá, tak už se nikdo nenamáhal ji přejmenovat, když se změnila deklinace)

Vidět je to na obrázku:
Letištní mapa Hrůzyně
Letištní mapa Hrůzyně
Kdyby to někoho třeba zajímalo, tak historicky na Ruzyni byly také dráhy:
* 08 / 26 (dneska je z ní pojezdová označená P)
* 17 / 35 (vedla z křížení 04/22 a 12/30 do cca poloviny P a dneska už po ní zbyly jen takové výrůstky)
V tom pripade nevim, proc ten EW772 se kterym jsem letelletel pokazde ze "spatne" strany runwaye a zatacel jak sileny? To ma nejakej duvod, zejo.
Nejsem si jist, jestli je to to, na co se ptáš, ale:

Ten obrázek přibližovacích tratí, co jsem tu dával, byl pro dráhu 24. Když se na něj podíváš, všimneš si, že poslední část přiblížení na něm letadla letí tratí 061* - tedy defakto v protisměru.

To je schválně - na letištích s hustým provozem se dělá něco, čemu se říká "transition" - letadla se nechají letět na obou stranách kolem osy dráhy v protisměru. A řídící čekají na ten správný okamžik, kdy je vhodné takové letadlo otočit nejprve o 90 a o chvíli později o dalších cca 60 stupňů, aby nalétali pod vhodným úhlem do správného místa a zařadili se do jakéhosi vláčku, který se na ose tvoří. Tohle je hrozně efektivní a dokážeš tím nasekat opravdu hodně letadel těsně za sebe.


Je fakt, ze kdyz se ta runway jmenovala 31 tak musela vest nasever, ale nejmenuje se zdrhe strany obracene?

(Tohle asi nebude davat smysl lidem co nevi proc se jmenuji runwaye.)
Runway, která by se jmenovala 31 se z druhé strany bude jmenovat 13.

Ale to ses asi neptal na Prahu. Nebo jo?

(V Praze se 13/31 jmenovala dřív ta od jihovýchodu na severozápad a zpět, ale celkem nedávno se změnila deklinace a teď se jmenuje 12/30).
Sosacek
Příspěvky: 25732
Registrován: 14. 7. 2004, 19:30

Re: Letectví

Příspěvek od Sosacek »

Na EDI maji 31, nebo jsem aspon testou z okynka videl 31. Ale ted koukam na flightradar a pripada mi, ze typek neodstartoval smerem 31.

Spis premyslim proc typek odstartoval opacnym smerem a pak se o 180 otocil, a pri pristani totez. Ale z toho, ze pises na forum hadam, ze tys ho tam neposlal :)

EDIT: a uz je nekde ten novej ILS co umi jinak nez rovne? Asi ne, co, to trva desetileti neco takoveho nasadit.
But nobody came.
Sosacek
Příspěvky: 25732
Registrován: 14. 7. 2004, 19:30

Re: Letectví

Příspěvek od Sosacek »

Tady je k tomu hra: http://www.openscope.co

Jde tam nastavit i prazsky letiste. Marky urcite vysvetli, cim je nerealisticka :)
But nobody came.
Uživatelský avatar
Pieta
sofistikovaný troll
Příspěvky: 15028
Registrován: 6. 9. 2006, 19:08
Bydliště: Praha, ale původem jsem z Hostivaře
Kontaktovat uživatele:

Re: Letectví

Příspěvek od Pieta »

Co to znamená, že se změnila deklinace? Předpokládám, že poslední dobou nikdo neotočil ani rovníkem, ani Prahou, takže nějaká změna v tom, jak se to zaokrouhluje?
Cicho żono, deszczyk padał, ja nie słyszał kto to gadał.
Cicho żono, deszczyk rosił, ja nie słyszał kto to prosił.
Sosacek
Příspěvky: 25732
Registrován: 14. 7. 2004, 19:30

Re: Letectví

Příspěvek od Sosacek »

Proste tu drahu nazvedli a pootocili.
But nobody came.
Odpovědět

Zpět na „Realita a pseudorealita“

Kdo je online

Uživatelé prohlížející si toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 10 hostů